............::На главную::............
    : Каталог мототехники
    : Интересно
    : Ссылки
............:: ::............
Yamaha YZF-R1.



Вновь вспыхнули позиционные бои на высоте <<1000>>. Практически все ведущие мотопроизводители представили новые версии литровых спортбайков. Однако роль фаворита опять уготована прославленной <<эрке>> - Yamaha R1. Компания запустила в тираж модель третьего поколения с набором блестящих характеристик.

PICTURE 1
1997 год, японцы очередной раз встряхнули мотомир своими двухколесными разработками. Так жахнули, что европейцы только через пару лет смогли что-то им противопоставить. Это был год дебюта самой первой версии ультимативного спортбайка под кодовым названием YZF-R1. Аппарат пришел на смену не менее нашумевшей в свое время генерации <<громовых тузов>> - литровых шоссейников ThunderAce. Эти <<тузы>> были первым механизмом продвижения идей спортбайкерства в массы. И вот появилась R1.

Тогда всех восхитила сама идея - так называемого драйв-байка, который обладает хорошим запасом мощности, почти как у гран-прийной техники, но при этом удивительно дружественен к пилоту. В смысле, что управиться с машиной может каждый, кто хоть что-то понимает в управлении скоростными мотоциклами.

Так что именно японцы первыми придумали понятие <<спортбайк на каждый день>>. Звучало нелепо, однако тысячи мотоциклистов во всем мире забросили свои <<шестисотки>> (как раз они всегда считались самым массовым классом мототехники) и отдали свои капиталы за <<эрку>> о 998 кубах. В первый год модель даже была в дефиците.

PICTURE 2
С момента появления на свет индекс R1 стал синонимом хай-энда спортбайковских технологий. Надо сказать, конкуренты (особенно - Suzuki GSX-R1000) неоднократно смещали с трона Yamaha, но, как оказывалось, только в плане характеристик, а не потребительских симпатий. Охочие до, скажем так, контролируемого адреналина всегда оставались верны R1.

Осенью 2001 года на свет появилось второе поколение модели - совершенно иное в техническом плане. Практически новый мотоцикл, но под старым именем. Модернизированный силовой агрегат получил систему впрыска топлива, новый воздушный фильтр и выпускную систему из титана. Полностью модернизировали ходовую часть: алюминиевая рама Deltabox III c двигателем в качестве силового элемента - и все ради увеличения жесткости. Мотор выдавал 152 л.с. на коленвале, величина максимального крутящего момента достигла тоже весьма весомых 105 Нм. При этом сухая масса аппарата была всего 174 кг, и ездил он, если кто не знает, так: 3 секунды до <<сотни>>, 280 км/ч <<максималка>>. Без комментариев.

Два года, целых два года <<проработала>> эта модификация. По нынешним меркам - срок просто гигантский. За это время Suzuki, Honda и даже гадкий утенок японской <<четверки>> - Kawasaki смогли довольно ретиво припустить вперед. Именно поэтому в 2004 году конструкторы Yamaha решили провести очередной апгрейд <<железа>> R1. И уже по традиции новая <<эрка>> оказалась практически выполненной с чистого листа машиной.

PICTURE 3
Yamaha была всегда честна перед своими поклонниками. Не припомню ни одного случая, когда пресс-релизы, посвященные новинкам компании, обходили молчанием какие-то пункты технических характеристик - в то время как Honda и Kawasaki дают лишь общие данные по своим литровым спортбайкам (отсутствие цифр по мощности, массе, скорости - обычное дело для этих производителей).

Впрочем, что тут скрывать - параметры R1 просто выдающиеся, если не сказать - эталонные в своем классе: 172 <<лошади>> на 172 <<кэ-гэ>> сухой массы! Если владельца не удовлетворяет соотношение 1:1, можно воспользоваться возможностями штатного инерционного наддува, который дает в гору еще 8 л.с., итого 180 л.с.

Как же удалось достичь таких результатов при неизменности кубатуры? Действительно, мотор сохранил объем в 998 см куб., но диаметр цилиндров увеличился с 74 мм до 77 мм, ход поршней уменьшился с 58 мм до 53,6 мм. Такая игра на размерности позволила поднять рабочий диапазон оборотов двигателя. Максимальная мощность теперь достигается не на 10.500 об./мин., а на впечатляющих 12.500 об./мин. Изменились также формы поршней, их вес, а угол наклона цилиндров стал как на гран-прийной машине Yamaha - 40 град.

PICTURE 4
Неудивительно, что всему этому сопутствовала модернизация системы впрыска топлива, небезызвестного фирменного <<мощностного клапана>> EXUP и головки цилиндров. Кстати, конструкторы остаются верны пятиклапанной схеме, <<играют>> лишь с углом наклона. Так, угол двух боковых впускных клапанов стал 8,75 градусов, выпускных - 11 градусов, а дополнительных впускных - 15,75 град. Ради чего? Ради компактности. И без того миниатюрная камера сгорания получилась еще меньше и, соответственно, показатель степени сжатия достиг отметки 12,3. Круче чем у главного конкурента - Suzuki GSX-R1000!

Более жесткие по краям шатуны снабжены специальными облегченными кронштейнами, а гильзы цилиндров с повышенным содержанием кремния призваны улучшить теплоотвод. С оглядкой на все тот же GSX-R1000 сделана система впрыска топлива. Две дроссельные заслонки позволяют настроить схему аналогично <<резким>> карбюраторам постоянного разрежения, без провала при резком выкручивании ручки акселератора. Так что новая <<эрка>> избавилась от излишней нервности и дерганья, свойственных модели второго поколения. А значит, R1 образца 2004 года еще более дружественна к пилоту (по крайней мере, на бумаге).

Примета времени - компактность мотоциклов. Разработчики поставили перед собой задачу сделать спортбайк минимальных габаритов. Но не надо забывать, что это палка о двух концах. Уменьшишь длину, например, - пострадает стабильность движения на больших скоростях. Поэтому лучше всего <<обрезать>> размеры силового агрегата - масса уменьшается, а центр масс стягивается к центру мотоцикла. И неудивительно, что в конце концов использовали трансмиссию кассетного типа - такая схема куда компактнее традиционной узловой. За температуру масла теперь отвечает миниатюрный и легкий, но продуктивный алюминиевый радиатор жидкостного охлаждения, генератор еще более миниатюрен, как, впрочем, и узел сцепления. Ради все той же компактности, ну и, конечно, внешней эстетики уложили под <<хвост>>, на итальянский манер, выпускную систему из титана. Замечу, так легче всего упрятать от глаз всякие <<бородавки>>-катализаторы и прочие <<душилки>>.

PICTURE 5
Однако новая <<эрка>> примечательна не только компоновкой мотора. Конструкторы решили отойти от общеизвестной схемы шасси, когда силовой агрегат используется в качестве силового элемента. Здесь мотор отвечает за свои функции, а новая литая рама Deltabox V из алюминиевого сплава - за свои. Подчеркиваю: литая, а не с экструдированными лонжеронами. Те, кто понимают в этом деле, удивятся. Ведь литая схема менее жесткая. И к тому же из силовой схемы шасси исчез силовой агрегат. Что же получается, новая рама вышла более хлипкой? Создатели уверяют нас в обратном - жесткость на кручение возросла в два раза! Каким образом? Оказывается, смещение лонжеронов вверх и использование литья необычной сложной формы позволяет максимально сблизить эти лонжероны.

<<Эрка>> заметно похудела в талии: ширина между ребрами рамы уменьшена с 464 мм (у <<старой>> R1) до 395,6 мм. И ради чего все эти диеты? Бзик нынешнего времени - запихнуть литровый мотор в шасси 600-кубового спортбайка. Ведь <<шестисотки>> всегда отличались отточенной управляемостью - благодаря своим особым геометрическим пропорциям. А теперь представьте, что в их шасси стоят мощные двигатели <<литров>>. Это что-то с чем-то! И это удалось Yamaha!

В том, что R1 стала еще спортивнее, сомневаться не приходится. Ходы подвесок уменьшены (передний <<перевертыш>> работает в диапазоне лишь 120 мм против 135 мм на модели 2002 года), модернизирован узел задней подвески, высота по седлу возросла до 835 мм. Угол наклона передней вилки и база остались без изменений, зато диаметр у направляющих труб теперь 43 мм, а вылет передней вилки увеличен до 97 мм. Так что будущим владельцам следует быть более внимательными при выборе мест обитания. Любое плохое асфальтовое покрытие прямым образом отразится на самочувствии пилота. Спортивный <<плацкарт>>, так сказать. О комфорте забудьте.

PICTURE 6
Зато если с дорогой все в порядке, машина продемонстрирует все свои выдающиеся способности. Элегантное, <<на коленочке>>, прохождение поворотов, легкие и безопасные перекладывания на скорости, не говоря уже о непринужденной езде на заднем колесе на первой, второй и третьей передачах. А вот фигуру <<стопи>> - движение на переднем колесе - помогут освоить цепкие передние тормоза: спереди два 320-миллиметровых радиальных диска с суппортами от Brembo. При этом задний дисковый тормоз потерял в размерности - всего 220 мм против 245! Понятно, что первым делом будущий владелец установит в качестве тюнинга армированные тормозные шланги и тогда можно запросто выставить свою кандидатуру на русском <<кольце>>. Новая R1 проникнута духом Moto GP.

Внешность. Каждый раз, когда выходит очередная R1, думаешь, что вот он, предел совершенства. Но появляется новая генерация, и приходится вновь удивляться дизайнерским изыскам. Оформление приборной панели, сочетание агрессивных форм <<морды>> и <<хвоста>> - высший пилотаж. Этот облик не перечеркивает дизайнерские достижения <<старых>> R1 и при этом содержит признаки просто какого-то итальянского безумства. Воистину: лучше <<эрки>> может быть только новая R1!

Модель дебютировала в конце 2003 года практически одновременно с новыми <<литровыми>> спортбайками Honda и Kawasaki. Таким образом, японцы вновь сошлись в честном конкурентном бою. Уже первые тесты показали высокий потребительский и эксплуатационный уровень Yamaha. Конечно, в чем-то Honda или Suzuki брали верх, но по совокупности качеств противостоять R1 не могли. Испытатели по достоинству оценили огромный спортивный потенциал, заложенный в машине. <<На R1 едешь и чувствуешь, что внутри за крепкой решеткой рамы живет безумно сильный и бескомпромиссный зверь>>, - так пытался выразить свои чувства один британский тест-пилот.

PICTURE 7
Совершенно ясно, что для новой генерации литровых спортбайков термин <<дружественный мотоцикл>> неприменим однозначно. Одно неверное или неточное движение ручкой <<газа>> может вывести в целом очень сбалансированную машину из состояния <<покоя>>. Каждый миллиметр подъема дросселя идентичен приросту скорости на десятки км/ч, не забывайте также о чуткости тормозных систем. Возникает естественный вопрос: кому все это нужно? Абсолютному большинству 150 км/ч и разгона в 6 секунд хватает за глаза. А экстремалы и раньше могли купить подобные R1 машины в тюнинговых мастерских. Нынешнее же массовое их тиражирование, по сути, толкает на подвиги неподготовленного обывателя. Что примечательно, в Японии уже пару лет действуют жесткие скоростные и мощностные ограничения, а байкерство там считается почти антисоциальным явлением. Почему? Опасно для жизни! А разве R1 не опасна?

Однако есть и другие страны, где <<гонке вооружений>> конца не видно. И вообще, человеку свойственно хвататься за все новое, яркое и красивое, без чего жизнь казалась бы скучной. Так что если мощности турбированных Subaru или Toyota вам уже не хватает, чтобы получать леденящие кровь ощущения, то твердым шагом следуйте в мотосалон и, ткнув пальцем в стремительную Yamaha R1, прикажите: эту заверните! И всем вокруг станет ясно - вы смелы и даже отважны.