............::На главную::............
    : Каталог мототехники
    : Интересно
    : Ссылки
Статистика
............:: ::............
Непредвиденные последствия.


     Об интерактивности в управлении мотоциклом Еще один из коллекции переводных материалов.
     Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок 1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже, чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него.
     Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным придурком. У него просто не было шансов.
     Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает!
     Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь, когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было бы куда интереснее.
     После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся, чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде. То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге, пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом.
     ...
     История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом 18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу 30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим лучшим другом.
     В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком. Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как исключительно агрессивная - я переключал маленький одноцилиндровый четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше - ни других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе.
     Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1 исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на данной конкретной трассе - 30-90 миль в час - длинноходная подвеска KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и не настолько быстро, как может показаться.
     Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне профессионалов.
     KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину под контролем, используя исключительную мощность при каждой возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения поворотов.
     Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости, безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера.
     Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно. Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело управляет мотоциклом мягче - и то, и другое благодаря тому опыту, который он получил во время тренировок на более легкой машине.
     Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил 1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое "нет!" Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно, стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле.
     Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA 250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того, чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на кроссовой трассе как часть программы обучения.
     Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков, является тот факт, что они не только предназначены для гонок по грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и аксессуарам для него - шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на бак - добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда ваша покупка будет законченной.
     Непредвиденные последствия
     Еще один из коллекции переводных материалов Maxie Max.
     Говорят, что в момент своего рождения мы знаем все - и ничего. Оба утверждения имеют право на существование. В обычном понимании, мы начинаем свою жизнь с чистого листа, но в то же время мы вместе с появлением на свет получаем глубокое осознание действительности, всего того, что нас окружает; неисчислимые поколения наших предшественников, рождавшихся задолго до нас, наполнили клетки ДНК обширным опытом и вселенским знанием, известными как интуиция и инстинкт.
     Подумать только, насколько велика разница между новорожденным детенышем человека и оленя. Олененок встает на ноги и может бежать с ошеломляющей скоростью спустя уже несколько часов после рождения. И очевидно, что это ему совершенно необходимо - молодые оленята, газели и прочие подобные им животные легко уязвимы и их мясо приятно на вкус, поэтому они открывают меню любого хищника. В противоположность этому, новорожденный детеныш человека не может делать практически ничего, кроме инстинктивного сосания материнской груди. У него почти отсутствует координация движений, он еще не может фокусировать свой взгляд и абсолютно беззащитен. Если сравнивать двух малышей, то может показаться, что первый намного лучше приспособлен для выживания. Несмотря на это, всего через несколько лет ребенок сможет координировать свои движения и фокусировать свой взгляд настолько хорошо, что сможет всадить пулю прямо в сердце к тому времени взрослого оленя и употребить его в пищу.
     Очевидно, что человеческий детеныш стоит на несколько порядков выше по интеллектуальной и эволюционной организации, чем олень. Физически по мере взросления он становится более проворным и ловким. Лишь начальное развитие замедлено. Таким образом, от наших первых неуверенных шагов мы переходим к четким, отточенным движениям, и в итоге некоторые из нас даже овладевают следующей ступенью в развитии - владением мотоциклом.
     Абсолютно необходимо четко осознавать возможные последствия всех наших действий и на этом основывать принципы своего поведения. Когда ваш ребенок учится ходить, он зачастую выделывает такие кульбиты, так целеустремленно и воодушевленно бежит к своей цели, не замечая буквально ничего вокруг, что у его родителей просто сердце останавливается, и тем не менее ни их слова, ни уговоры, ни наставления отца никогда не помогут ему понять, что же это такое - научиться ходить - до тех пор, пока он сам не приложится пару раз об асфальт и, возможно даже, не разобьет свой нос в кровь. И вот после нескольких подобных падений он начинает соображать, что к чему, и с каждым разом бегать у него получается все лучше и лучше. Подобный процесс "самообучения" наблюдаем мы иногда в среде мотоциклистов, многие из которых, по-видимому, считают, что научиться хорошо ездить можно, только лишь хорошенько приложившись несколько раз об асфальт на порядочной скорости и прочувствовав собственной шкурой, что значит ездить на мотоцикле безопасно. Но все-таки стоит признать, что это не единственный возможный способ обучения езды на мотоцикле - ведь существуют разного рода школы и курсы, где в течение нескольких дней опытные инструкторы научат новичка практике безопасной езды, и скорее всего полученные в таких учреждениях навыки и практические знания будут гораздо более глубокими, чем школа, основанная на личном опыте падений и ошибок, многие из которых, кстати, могут оказаться фатальными. Основополагающим элементом в данном случае является принятие осознанного решения - только глупый или недалекий человек открутит ручку газа, не осознав в полной мере, что в определенной ситуации для него это может закончиться кое-чем посерьезнее, чем просто разбитый нос. В общем-то, вся наша жизнь состоит из принимаемых нами ежесекундно решений, маленьких и больших, именно поэтому так важно отдавать себе отчет в своих действиях, то есть действовать, основываясь на опыте и разумном подходе.
     Искатели острых ощущений возразят и станут уверять нас, что надо жить, постоянно находясь на острие лезвия, что поток адреналина, уносящий тебя в пограничные моменты твоей жизни - это именно то, ради чего стоит жить. Пусть ОНИ живут такой жизнью. В конце концов, этих людей меньшинство, несмотря на то, что они так оживленно бросаются в дебаты при любой возможности; ведь спроси любого разумного человека, и он ответит, что он хотел бы дожить до преклонных лет и умереть спокойно в своей постели. И что характерно - это желание вовсе не противоречит стремлению прожить жизнь интересно и насыщенно. Разве не здорово закончить очередной наполненный увлекательными событиями день, не совершив ни одной фатальной ошибки, полюбоваться на закат солнца, чтобы вновь проснуться с утра готовым к новым приключениям? Я ведь тоже обожаю ездить на мотоцикле, но кроме этого, у меня еще есть любимый сын, и я хочу иметь возможность прижать его к груди, я люблю смотреть старые фильмы, читать классическую литературу, смотреть, как над степью поднимается луна… Да пошли бы они, все эти искатели острых ощущений; ведь настолько острые ощущения, чтобы лишиться всего этого, мне не нужны!
     Непрестанное обучение и приобретение нового опыта, слегка приправленные щепоткой везения - вот рецепт стиля жизни, который я исповедую. Для того, чтобы в полной мере использовать все возможности современных технологий, надо прежде всего научиться подавлять в себе инстинктивные реакции выживания, заложенные в нас природой, которые так необходимы оленю в естественной для него среде. Ярчайшим примером в этом смысле является техника управления мотоциклом: пилотирование этого аппарата не принесет вам ничего, кроме мук, если вы прежде не научитесь подавлять в себе реакции, направленные на выживание. Техника и осознанность каждого движения - вот что определяет успех. Нужно ли устраивать рискованные показушные прохваты на грани фола с побелевшими от напряжения суставами пальцев, вцепившихся в руль - какое от этого удовольствие? Как ни странно, отчасти проблема состоит еще и в том, что в общем-то органы управления мотоциклом спроектированы таким образом, что управлять ими относительно несложно; это может сделать практически любой физически здоровый человек. Я видел множество новичков, которые с такой легкостью овладевали своим мотоциклом, что уже спустя несколько месяцев гонялись на равных с "большими дядями". Самое страшное в том, что все они, однажды решив, что они достигли вершины и уже способны на большее, чем их более опытные и аккуратные товарищи, тут же спускались с этой вершины, нет - катились кубарем, другими словами - попадали в серьезную аварию, которые для многих становились первой и последней в их жизни, в самом плохом смысле этого слова; другие же оставались парализованными. Вот еще важное слово - интерфейс. Мотоциклы похожи на компьютеры в том смысле, что у них быстрообучающий, легко понятный интерфейс. Мостик к новым, заманчивым ощущениям так легко перейти! Но, в отличие от компьютеров, чувства от обладания мотоциклом, всегда являющимся предметом гордости и подчеркивающим индивидуальность его владельца, бывают настолько велики в эмоциональном плане, что зачастую подавляют интуицию и рассудок. В подобных ситуациях, где мы имеем дело с легким интерфейсом и достаточно простыми органами управления, но, в противоположность этому, последствия могут быть особенно тяжелыми, следует научиться достаточно хорошо прогнозировать развитие ситуации на грани предугадывания последствий, прежде чем принять решение. Иначе говоря, я никогда не поверю в то, что найдется много людей, желающих испытать свою судьбу и действительно поставить на кон свою жизнь, рискнуть ею - если бы только они действительно в полной мере представляли себе, насколько сильно возрастает вероятность погибнуть или остаться инвалидом в случае, если у тебя отсутствуют навыки безопасного вождения и в данный момент доминирует не здравый смысл, а сиюминутное побуждение выпендриться перед кем-либо. К сожалению, пока еще не все из нас научились прогнозировать развитие событий и правильно обрабатывать поступающую к нашим органам восприятия информацию. Нельзя даже сказать, что рано или поздно это приходит ко всем - некоторые так и не достигают этой вершины.
     Интересным кажется сравнение опыта вождения мотоцикла с компьютерными играми, и особенно с "думоподобными". Наиболее изощренной и реалистичной в этом плане мне представляется Half-Life. По сравнению с ней "гонялки" типа Castrol Superbikes или Need for Speed отстали безнадежно, потому что Half-Life погружает игрока в мир виртуальной реальности в несоизмеримо большей степени, и невозможно объяснить непосвященному, насколько реалистичны и захватывающи подобные игры, как живо проработаны в них детали и насколько велико ощущение реальности происходящего на экране. В них игрок олицетворяет не машину, а живого человека, противостоящего противнику - согласитесь, что часто (а может всегда?) подобные чувства мы испытываем при езде на реальном мотоцикле. Потому что каждая ошибка может стоить не просто штрафных очков на квалификации или виртуального победного места - в этом и есть нечто общее между такими игрушками и мотоциклетной ездой в реальной жизни. Поиграв в Half-Life, действительно начинаешь забывать, в каком из миров ты сейчас находишься, настолько целостной и неразрывной на каком-то этапе становится связь между реальной жизнью и тем, что происходит по ту сторону экрана. В отличие от большинства других компьютерных и видеоигр, в Half-Life нет жутких мутантов, фантастических миров и футуристических бластеров и лазерных пушек. Сюжет игры реалистичен и потому, что развивается в секретном (надеемся, что вымышленном) правительственном научно-исследовательском комплексе, расположенном в конкретных координатах - якобы на Юго-Западе США. Виртуальное оружие - пистолет "Глок", автомат H&K, 9-мм "Магнум" и винтовка, состоящая на вооружении спецподразделений США - являются аналогами реальных образцов и даже звуки, издаваемые ими благодаря трехобъемному цифровому звуку, и видео на экране благодаря графическому акселератору, потрясающе реальны. В них кончаются патроны, как и в этой жизни - емкость магазинов такая же, как у оригиналов, и на перезарядку тоже уходит определенное время. В "Глок" входит 17 патронов, и после последнего выстрела игрок должен точно так же выбросить пустой магазин, вставить новый и передернуть затвор. Уровень программирования высочайший - на виртуальную перезарядку уходит то же время, что и в реальности, что может стоить вам жизни. Разница между этими играми и реальной ездой на мотоцикле - в том, что первые, погибая виртуально, не могут нанести вреда себе и окружающим. Умерев на экране, ты можешь перезагрузиться. И тут проблема переходит на новый уровень. После часов непрекращающейся стрельбы, несущейся из динамиков, смазывается граница между фантазией и реальностью. На этом принципе основано обучение солдат в армии, которым постоянно моделируют условия боевых действий, и мозг постепенно привыкает к звукам стрельбы и разрывов снарядов, реакция притупляется - человек потом остается спокойным в реальной боевой обстановке. По истечении определенного срока имитационного обучения эти звуки становятся привычным шумовым фоном и более не влияют на осмысление ситуации и принятие решений. И если человек, играющий в компьютерные игры, не обладает достаточно устойчивой психикой и не может самостоятельно выделить эту разницу между "тем" и "этим" мирами, с ним произойдет то же самое - это называется привыканием. Что-то заставляет меня сравнить поведение тех, кто играет в игры с подобным жутковатым уровнем реалистичности, с поведением многих впервые садящихся за руль мотоцикла. И я нахожу много общего. В обоих случаях зачастую смазываются границы реальности и виртуальности, не ощущаются возможные последствия. Вот вам пример мотоциклиста-новичка - у него хорошая реакция, достаточно физической силы, возможно, даже, атлетическая подготовка - казалось бы, что еще надо для того, чтобы управлять мотоциклом. Он садится на свой аппарат, откручивает газ (помните - управление легче легкого, чего тут думать-то!), не забывая крепко держаться за ручки, чтобы сила ускорения не снесла его с седла (по крайней мере об этом он уже знает), и - если ему повезет, как и многим из нас - он может ездить так достаточно долго, не задумываясь более ни о чем. Какое-то время. До тех пор, пока жизнь не предоставит ему возможность познать настоящие последствия своей некомпетентности, а это обязательно рано или поздно случится. В лучшем случае он получит "порцию жизненного опыта" без тяжелых последствий для себя, а главное - для других, ни в чем неповинных водителей или пешеходов, и уже потом будет знать, чего делать не надо; в худшем…